GT не могли бы желать лучшего сценария развития событий, чем тот, который есть сейчас. Спустя год ярких выступлений семьи Афертон на карбоновом Fury с устаревшей геометрией, компания представила миру совершенно новую версию байка. На новинке мы видим  увеличенный ход независимой подвески Independent Drivetrain и значительную эволюцию геометрии, для полного соответствия требованиям сегодняшних гонщиков и трасс.

Сезон 2013, где на этапах Кубка Мира Джи и Рэчел Афертон одерживают одну победу за другой, должен стать самым потрясающим дебютом нового даунхильного байка. Очевидно, что гонщики GT Factory Racing любят новый Fury. Но как поведет себя 220-ти миллиметровый двухподвес под райдерами, которые не обладают способностями и отвагой Афертонов?

Для нашего эксклюзивного теста мы взяли новую алюминиевую раму Fury и подобрали навеску из смеси SRAM, Avid, RockShox, FOX и Spank компонетов. В итоге, наш тестовый байк потянул на довольно респектабельные 16.7 кг (36.9lb). GT будет предлагать четыре версии Fury, скомпонованные на новой раме. Цены будут варьироваться от $3,099 USD до $8,140 USD в комплектации World Cup. Также будет представлена рама без навески, для тех, кто захочет собрать байк самостоятельно.

Описание GT Fury:

• Назначение: скоростной спуск (Downhill racing)
• Ход задней подвески: 220mm/8.6''
• Алюминиевые передний и задний треугольники
• Обновленная подвеска Independent Drivetrain
• Одна точка вращения подвески на мощном шарнире Single pivot suspension
• Задний амортизатор FOX DHX RC4
• Рулевой стакан 1.5''
• Дропауты под ось 12х150 мм
• Крепления цепегасителя  ISCG-05
• Вес: 16.7 кг. / 36.9lb (при испытании)
• Вес рамы: 3.5 кг. / 7.72lb (утверждается)
• Старт продаж: сентябрь / октябрь 2013 года
• Цена: $ 3,099.00 - $ 8140 USD.

Нетрадиционные числа

Геометрия рамы изменилась. В отличии от разработок 2008/2009, где угол наклона рулевого стакана составлял 65°, теперь мы имеем 63°, что сильнее выносит вперед относительно райдера переднее колесо. В этом сюрприза мы не увидели. Настоящим шоком для нас стала длина верхней трубы – 657 мм. для средней ростовки. Для сравнения, длина верхней трубы среднего Trek Session – 582 мм, а  Santa Cruz V10 – 594 мм.
Ладно, верхняя труба – это только часть истории. Посмотрим параметры Reach (расстояние от каретки до рулевой). 398 мм для Trek Session, 384 для Santa Cruz V10. А что же Fury? Целых 438 мм. Зачем так много? Джи Афертон объясняет это: « В момент прыжка вы можете допустить ошибку, подавшись всем весом вперед и оказавшись в опасной зоне над осью переднего колеса. Но теперь под вами достаточно места, чтобы подкорректировать свое положение.»

Другое, более очевидное преимущество заключается в том, что чуть дальше выдвинутое переднее колесо, позволяет лучше контролировать байк на крутых спусках. Эта идея, конечно не нова: Mondraker строил свою Forward Geometry (Геометрия нападения) на тех же принципах, да и другие производители изучали эту идею в прошлом. Но, разница в том, что GT в новом Fury намерена использовать 30-ти миллиметровый вынос руля, вместо ультракороткого 10-ти миллиметрового выноса у Mondraker.



Таким образом, удлиненная передняя часть, в равной степени удлиняет и колесную базу, которая равна 1231 мм. Это на 50 мм длиннее базы Trek Session, и на 86 мм длиннее, чем Santa Cruz V10, не смотря на то, что задняя часть нового Fury на 10 мм короче, чем у предыдущей версии. Этот факт, опять же подчеркивает, насколько передняя часть Fury длиннее конкурентов. Каретка расположена на довольно низких 349 миллиметрах, хотя это не самая низкая каретка у даунхильных байков.

Детали конструкции Fury

Как это не странно, но в новой раме вы не найдете ни грамма углерода. GT выбрали для дебюта алюминиевую версию, прежде чем сделать следующий шаг, к ожидаемому всеми карбону. Несмотря на это, GT утверждает, что удалось создать новую раму на 300 грамм легче, чем предыдущая карбоновая версия. Кроме того, за счет новой конструкции и баттинга труб, получилось достичь лучшей жесткости по кругу. Мощная верхняя труба, начиная с ширины 1.5'' от рулевой, где она расходится с нижней трубой, сужается, становясь овальной, по мере приближения к подседельной трубе. Сзади тему мощности продолжает могучий маятниковый (шарнирный) узел и усиленная конструкция задних перьев. С расчетом на раскачку задняя конструкция спроектирована с большим зазором до колеса. Ось байка 12 x 150mm на резьбе зажимается с обеих сторон, чтобы надежно зафиксировать колесо.



Совершенно понятны желания GT спроектировать шасси, которое бы значительно превосходило по жесткости предыдущие версии. Конструкторы GT заявляют о серьезных достижениях в этой сфере: на 26% стала жестче передняя часть рамы и на 38% усилен кареточно-шарнирный узел. Цифры серьезные, но выглядят они правдоподобно, если внимательно посмотреть на раму. В массивном алюминиевом шарнирном узле имеется ось вращения  большого диаметра с закрытыми подшипниками и вертикально приваренными к подседельной трубе лонжеронами. Новая конструкция не только выглядит впечатляюще, она еще позволяет разместить подшипники в шарнире, как можно шире, что также прибавляет жесткости.



Крепления заднего амортизатора надежно вмонтированы в компактный линк и весь этот механизм также является точкой опоры. Это не простой контроль амортизатора линком – это два взаимосвязанных звена, использующихся для того, чтобы исключить боковую раскачку.

 Независимая от трансмиссии подвеска Independent Drivetrain Suspension

GT давно уже известны своей конструкцией I-Drive suspension, которую еще называют независимым приводом, и которая на более поздних моделях использует «плавающий» кареточный узел. Каретка двигается отдельно от переднего и заднего треугольников. Эта однорычажная задняя подвеска была разработана, чтобы избежать растяжения цепи при больших амплитудах работы подвески. При этом данная подвеска обладает всеми плюсами четырехрычажной системы, благодаря так называемым «виртуальным» точкам вращения рычагов.

Чем подвеска нового Fury отличается от старого варианта? Видно, что принципы остались прежними, но некоторые важные изменения были внесены. Прежде всего, это более низкое расположение основного шарнирного узла с осью вращения. Инженер нового Fury Etienne Warnery объясняет, что это дает байку: «Лучшее педалирование на неровном грунте». За счет низкой оси вращения вы не потеряете контакт с поверхностью из-за натяжения цепи.
Другим очень важным отличием является более короткий рычаг, связывающий плавающий кареточный узел и передний треугольник. Это нововведение определяет укороченный, по сравнению со старой версией, ход каретки. Новое место расположения шарнира делает подвеску Independent Drivetrain Suspension более компактной, а заниженная интеграция заднего амортизатора в передний треугольник, улучшает их совместную работу и создает более низкий центр тяжести, в отличии от старого дизайна.

Возможно, новый Fury покажется длинным и громоздким, пока стоит на месте, но стоит начать движение - он оживает. Сразу становится ясно, что он создан для крутых, быстрых и грубых трасс.

Управление: Моментально улетучиваются мысли о том, что этот байк только для больших мальчиков и райдеров с лицензией PRO. Только диву даешься, практичному и удивительно проворному поведению Fury, без легкомысленной оголтелости даунхильных байков с короткой колесной базой. С управлением на круговых, крутых поворотах проблем не возникало, до тех пор, пока не падала скорость из-за сильных неровностей трассы. Байк показал себя более тяжелым при резких изменениях направления, чем велосипеды с короткой базой, возможно за счет длинной передней части, которая позволяла занять испытателю оптимальное положение – так, как это описывал Джи Афертон, выражая удовлетворение новой геометрией.

Отличный баланс, даже при заносах на жестком грунте – вероятно, также является атрибутом 1231 миллиметрового Fury, где райдеру легче правильно контролировать распределение веса. Заставив байк немного скользить в заносе, мы не ощутили никаких панических мыслей, как это бывало на других байках. Fury вел себя в заносах очень уверенно. Эта стабильность позволит, при желании, позабавиться на трассе – покантовать байк, уверенно управляя скольжением. Может это не самый быстрый путь вниз, но это чертовски весело за рулем GT.


Быстрая смена направлений «налево – направо» на скорости не заставляла прилагать много усилий, и казалось, что угол наклона рулевой был круче заявленных 63°. Это в хорошем смысле невероятно – как в Fury, играючи, удалось гармонично скомпоновать все его «крутые» части. Название этой игре «Доверие», и когда дело доходит до непредсказуемого скоростного спуска на борту Fury, то доверия у нас было в избытке.

В седле большого GT мы чувствовали, что может быть это единственный байк, полностью удовлетворяющий нас. Это мнение только крепло, после зажатых коленей на других машинах со стандартными числами геометрии. Fury, со своей просторной передней частью заставлял острее почувствовать неуклюжесть других байков.

Мы не сможем описать чувство комфорта, поразившее нас во время прыжков на еще не изведанном байке. Правда потребовалась несколько больших выступов, чтобы понять, что Fury летает без всяких неожиданных причуд. Мы настроили подвеску на медленный (читай: более контролируемый) отскок. Может это не так круто, как посчитают некоторые, но настройка подвески – это личное дело каждого, в конце концов.

Можно предположить, что из-за длинной колесной базы, могут возникнуть проблемы с управлением байка, когда скорость падает, а углы трассы становятся ультра трудными. Конечно, это можно сказать о большинстве даунхильных байков, и Fury не исключение – он накажет райдера, потерявшего равновесие при падании скорости. Очевидно, для семьи Афертон это не является проблемой, но если взять среднего райдера из реального мира, который выбрал GT, и спросить его как он будет проходить сложные повороты, он, скорее всего, ответит, что тяжелый руль ни к чему хорошему не приведет. Это факт неприятный, но его можно простить реальному даунхильному байку. Мы в таких ситуациях изо всех сил тянули руль и перекидывали тяжелую переднюю часть, так как Fury требует большего мышечного напряжения, чем другие байки. Потребовалось четыре дня обкатки на трассе в Вистлере (Whistler), прежде чем мы смогли с полной уверенностью управлять этим байком.

Да, на Fury можно круто закладывать повороты, но основная его специальность – грубая, неровная трасса.

Подвеска: По поводу 220 мм хода и пересмотренной версии независимого привода GT не терпелось получить ответы на вопросы:
Как Fury будет вести себя на спуске?
Будет ли педалирование байка также оптимально, как на его предшественнике, известном своими ускорениями?
Позволит ли 20-ти миллиметровое увеличение хода подвески сделать работу этой самой подвески бездонным и всепрощающим?
 Позволит ли последняя индустриальная новинка GT и окрашенный в гараже шлем в стиле соревнований Red Bull нам оседлать Fury, и здесь в Вистлере почувствовать себя Джи Афертоном?
Ладно, последний вопрос пока отложим, а остальные давайте изучать.



Fury предлагает почувствовать насколько глубже работает подвеска на трассе, по сравнению с другими байками без дополнительных 20-ти миллиметров хода. Это, наряду с его длинной колесной базой, позволяет большому GT обеспечивать в высшей степени уверенную поездку на серьезном ландшафте, особенно на трудных, ребристых неровностях, которые замусорили трассу. Кажется, что у байка с такой «бездонной» подвеской огромные возможности контроля над ситуацией. Мы начали свой тест с настройки заднего амортизатора на средний отскок, но мы быстро поняли, что с нашими навыками можно было так не перестраховываться. Один раз мы жестко почувствовали, что достигли дна, когда перепрыгивая с камня на камень, попали задним колесом в промежуток между ним. Такую ошибку совершают и на других велосипедах, но Fury с ситуацией справился быстро, и не останавливаясь.

На Fury у нас было больше уверенности при спуске на трассе усеянной корнями, чем на других тестируемых даунхильных байках. С нашими настройками подвески мы довольно комфортно преодолели этот участок трассы, как собственно и ожидали. На одном дыхании и без суеты заднее колесо пролетело корни деревьев. Один из создателей нового дизайна GT Этьен Варнери (Etienne  Warnery) сказал, что плавающая каретка имеет ход 10 мм относительно шарнирного узла, но мы не смогли почувствовать этого в движении, когда были сосредоточены на управлении байком. Так же не было заметно усиления жесткости, по сравнению с прошлым дизайном, когда приходилось стоять на педалях.

Что вы ждете от педалирования даунхильного байка с 220-ти мм хода подвески? Испытывая независимую подвеску на предыдущих дизайнах педалирование нам нравилось. Но в этот раз мы были просто поражены мгновенным разгоном Fury – байк прыгал вперед, стоило приложить некоторое мускульное усилие к педалям. Мы, опасаясь раскачки при педалировании, отрегулировали задний аммортизатор FOX на низкоскоростное сжатие и это подействовало. Для велосипеда с большим ходом подвески и относительно невысоким весом 16.7 кг. педалирование и управляемость на трассе было отличным.



Единственный момент, убрать который нам не удалось никакими настройками, была вибрация на высокой скорости. Ощущения вибрации были не зависимо от того, сидели ли мы в седле или стояли на педалях. Тесты проводимые с Nukeproof Pulse на аморте Cane Creek Double Barrel и Banshee Legend на Manitou Revox показали, что эти байки вибрацию гасят лучше. Никакие ухищрения с настройками FOX DHX RC4 shock  к положительному результату не привели. Поэтому, мы задались вопросом: не происходит ли это, из-за через чур жесткой рамы?

Мнение Pinkbike
После бесчисленных испытаний в горах на жестких трассах Вистлера, мы с уверенностью можем сказать, что компания GT создала новый хит.  Fury имел полный успех. И мы говорим не только об уровне Кубка Мира, но и о повседневных покатушках и соревнованиях райдеров без приставки «Про». К относительно длинной передней части  мы привыкли после пяти минут нахождения на борту Fury, и мы уверены, что это изменение окажет положительное влияние в нашем спорте. Байк был быстр и удобен. В общем, по нашему мнению, новый алюминиевый Fury с улучшенной однорычажной подвеской выстрелил сразу в начало короткого списка выдающихся даунхильных байков.